共享单车遇到的有意思的事

5之蒲公英

共享单车遇到的有意思的事 [复制链接]

 

大家看图哈，这两天骑车遇到的哈哈哈

这个竟然是对的

这个就尴尬了，车子是坏的，但是亮点在二维码我没有尝试被贴牌的这个二维码是什么鬼
不知道大家对我的遭遇有啥看法

chunyang

共享单车将成为教育中国人的社会大课堂，其作用和意义将比过去所有政治课的总和还重大得多。

maychang

chunyang 发表于 2017-3-5 14:58
共享单车将成为教育中国人的社会大课堂，其作用和意义将比过去所有政治课的总和还重大得多。

我觉得那是很难很难的事，任重而道远，绝非一朝一夕之功。

另外，共享单车已经供过于求，泛滥得太厉害了。

这是好几家公司的车。

chunyang

maychang 发表于 2017-3-5 15:13
我觉得那是很难很难的事，任重而道远，绝非一朝一夕之功。

另外，共享单车已经供过于求，泛滥得太厉害 ...

教育绝非朝夕之功，国内的超市淘汰百货商场、封闭式小商场也用了二十多年才算功成。
共享单车是否供过于求，各地应该会有所不同。我在西安的主要出行工具就是共享单车，感觉供尚小于求（原仅有市政建设的固定停车桩型共享单车，使用门槛较高，要300押金且租金与时间的关系接近指数型，一小时内则免费。今年春节后几家全国性共享单车公司突然集体蜂拥进入，虽然目前街上看到的无桩车数量还远远少于有桩车，但不排除很快有供过于求的可能）。而在深圳，共享单车则相对严重不足，至少在我居住的区域如此。深圳的气候和城市特点、道路条件等并不适合单车出行。
总的来看，自行车应该共享，也相对适合共享，但共享方式、管理等有很多问题需要解决，而公众素质问题最大且不可能在短期内有明显改观。
我个人觉得，对我最合适也最需要的交通工具是电助力自行车，即带有小功率电机、小容量电池、基于标准变速自行车结构，整车重量略大于自行车的“混合动力”车辆，全电驱动下能低速行使10-20公里即可。目前这样的电助力自行车比电动车还贵。

maychang

chunyang 发表于 2017-3-5 17:27
教育绝非朝夕之功，国内的超市淘汰百货商场、封闭式小商场也用了二十多年才算功成。
共享单车是否供过于 ...

我住的地方本来有公共自行车(有桩)，有人用，但不太多。春节过后，突然增加了不少共享单车，至少是两家公司，严重阻塞人行道。最近两周，共享单车突然又都不见了，不过原来的有桩公共自行车还在。

suoma

这个是骑一下就1元还是多少分钟1元？我们那边还没有

chunyang

maychang 发表于 2017-3-5 17:55
我住的地方本来有公共自行车(有桩)，有人用，但不太多。春节过后，突然增加了不少共享单车，至少是两家公 ...

西安的市政自行车利用率还是比较高的，可能城市规模比较适合吧，我住的地方经常是无车可用。

maychang

chunyang 发表于 2017-3-5 18:31
西安的市政自行车利用率还是比较高的，可能城市规模比较适合吧，我住的地方经常是无车可用。

市政自行车利用率显然和公交车有关。公交车线路密集，乘坐方便，市政自行车利用率必定比较低。反之亦然。

白丁

以前也没见大街上有多少人骑自行车，现在都洋货着骑自行车了，路边画的白框有些确实有负面影响

PowerAnts

历史上的公共自行车为什么没有飞起来？

从历史来看，“单车共享”并不算市场中的“新人”。

早在1965年阿姆斯特丹就开始实验“公共自行车”。这个项目当时被称之为WitteFietsen（英语叫“白自行车”），他们收集了大量的自行车，喷成白色放在街上供市民使用。但是遗憾的是，由于损坏、偷盗等问题不断出现，最终迫使项目被叫停。此后陷入迷茫很多年。

直到2007年，法国巴黎市政府又重启了类似项目，推出了“单车自由骑”，后来陆续推广到南锡和尼斯。应该说，该活动取得很大成功，达到了缓解交通和遏制环境污染的预期目的，但也让经营者付出了很大代价。

这个活动的主办方是德高集团，国际户外广告巨头，开通当年，德高董事会主席就对媒体“哭诉”说，这项服务启动不到两个月，已有250-300辆自行车在巴黎不翼而飞。另外，租借者还车时没有把车锁好的情况频频发生。

巴黎啊巴黎，欧洲文明的钻石，世界为数不多的标杆城市，你怎么在关键时刻掉链子了呢？

但，人类文明的步伐不能因丢了300辆自行车而停滞是不是？这个伟大的活动还在政府的支持下继续进行。

一年后，即2008年时候，单车自由骑在巴黎街头已有1.6万辆自行车，参与此项活动的巴黎市民和各国游客已达2500万人次。据说巴黎市政府因此获得了3000万欧元的直接收益。

然而，美丽的花朵背后却是残酷的数字：据德高公司的一位负责人介绍，活动开展近一年来，有近3000辆自行车被盗，每天有近1500辆自行车需要维修，平均每辆自行车的经营成本达到2500欧元，远高于预期的1000欧元。欧元！买糕的！不消说，德高集团付出了相当大的代价。

据法国《回声报》报道，2007年7月至2009年2月间，“单车自由骑”活动已累计丢失自行车7800辆，被损毁的自行车数量更是高达11600辆。

好吧，巴黎风景看完了，我们把眼光转入国内。

国内的公共自行车也没有飞起来
毫无疑问。公共自行车，在国内有不小的市场需求。

伴随着中国城镇化的提速，交通拥堵、环境保护和便利出行，早就成为中国城市政府头痛不已的问题。为减缓头痛症，政府想了许多办法后，将眼光放到了国外。

例如，杭州市政府提出要学习巴黎的先进经验，建设城市公共自行车系统。2008年9月，杭州公共自行车上线，以旅游文明的杭城公共自行车很快取得成功。

不仅是杭州这江南一隅，全中国的大城市，都有着杭州一样的渴盼。如果你没有，说明你的城市还不够发达，因为你的交通还不够堵，污染还不算严重。

中国公共自行车以较快的速度发展起来了。

自行车共享世界地图网站（bikesharingworld.com）曾对世界范围内的自行车规划进行统计，结果显示，中国自行车共享项目，总计约43万公共自行车，全球第一，几乎是第二名法国的9.5倍。大部分自2012年安装使用。

在2012年的时候，中国有50多个大中城市提供了公共自行车服务。截至2015年3月，中国已经有215个市县开展了公共自行车项目。

公共自行车迅速扑向各个中国城市，与此同时，经营成本、道路规划和综合管理的问题，使得不少城市的项目沦为鸡肋。

为什么鸡肋？主要是钱闹的。

换句话说，公共自行车，是披着商业项目外衣运营的公益项目，依赖政府资金，自身盈利困难，使得企业难以实现规模化发展。

长期以来，国内公共自行车，从投资模式来看大体分为两种：政府投资+企业主营；企业投资+政府补贴。

第一种模式发展较好。业内人士指出，因为公共自行车项目是一个民生的项目，也是城市大交通的补充，其从建设、安装、运营等横跨政府多个部门，没有政府的大力扶持是寸步难行的，而且其初期硬件投入成本较大，后期利润回收高低，取决于当地政府政策扶持力度及公共自行车网点规模，从投资收益角度看，企业是没法长期承担的。

较成功的国内案例是由杭州金通公共自行车开发有限公司主营的杭州公共自行车项目，这家公司的市场遍及浙江、广东、安徽、内蒙古、福建、山东等地。

第二种模式国内发展已遭遇困境。案例是武汉鑫飞达环保节能科技有限公司主营的武汉公共自行车项目。

武汉市在2009年投入3个亿招标公共自行车，中标的运营商武汉鑫飞达将资金重点用到了房地产、广告传媒等领域，5年后，鑫飞达的生意越做越大，武汉市的自行车则因为运营公司财务情况不明、大量站点被外包而陷入困境。

武汉市在新建道路规划中，曾经设计了宽阔的自行车道，然而在实际过程中不断增多的围挡使得路面变窄，事实上消灭了自行车的余地，使得公共自行车通行范围更加有限。

类似的情况在广州、杭州等地都屡见不鲜。交通综合管理的难点在于，不少城市规划中没有给公共自行车站点预留位置，后上马的公共自行车只能在偏僻或规划外地方建设，提高了寻找和提车的时间成本，与建设初衷背道而驰。

上述问题让城市公共自行车使用率和舒适度大打折扣，企业不买账。不仅中国大陆现状如此，纽约的公共自行车依靠花旗银行的赞助；台北的公共自行车系统YouBike则需要捷安特赞助；而杭州的自行车系统初期则依靠大量的政府补贴。

单车共享的三个战略认识误区
时至2016年，情况大大发生变化了，单车共享崛起。

既然做公共自行车不容易赚钱，道路、管理又很难跟得上，为什么鸡肋又一下子成了资本的宠儿？

奥秘在于流量。

单车共享给大伙讲述了一个新故事：

依托移动互联网技术，搭建平台，用自行车集聚用户，让用户成为平台上的节点，节点越多，价值越高。如果能聚集大量流量，那么，就可以摆脱公共自行车难以盈利的困境啦！

VC一听，太符合咱们干的互联网思维了啊。钱要多少？给你给你给你。SO，自行车在一夜之间具有了时代的光环。

客观来说，这个故事，在逻辑上是讲的通的，但也存在致命的误区。

第一个误区，误以为自己是滴滴，其实用户规模狭小
被共享出行“教育”过的人们，常常会听到一个故事：城市通勤族们对出行的便利性与灵活性要求越来越高，最后一公里的刚需开始培养，需求好像很大的样子。

很大有多大？跟滴滴那么大。

NO，这是个误区。

举个栗子。白领小张，每天早高峰中关村地铁出来后，至少要走10分钟以上的路程，才能到公司。

走这段尴尬的路，打出租：起步就13元，且经常没有人接单；叫Uber也至少在10元左右，每月21个工作日，这段路程就得额外花费210-273元的费用，还不算下雨等恶劣天气，打车平台成倍增加的费用。

政府设立的公共自行车停车点那么少，又不容易找。单车共享，似乎恰巧解决了“1公里”的问题。

那么，从全国来看，多少用户乐意在“1公里”以内骑行呢？大约0.85亿。

首先，我们找一个数字，自行车分担率。《北京交通发展年报》提供的数据显示：2013年，北京市六环内的自行车分担率（即自行车出行占总出行次数的百分比）为12.1%。

这样看，单车共享的市场前景如何呢？中国14亿人口，假设老老少少人人会骑自行车，那么按照12.1%的分担率来算，用户规模大约就是1.69亿人。

OK，如果你又考虑到了一个新的变量：城乡差异，单车共享主要存在于城市而非农村，那么，这个数字再缩水一半，1.69亿X50%=0.85亿。

0.85亿，应该是用户规模的极限了吧？这个市场空间很喜人吗？产品汪们都知道，对于一个想站住脚的互联网平台而言，1亿用户量仅仅是刚起步。

第二个误区，误以为哥要暴发了
当然有人会不同意，拿出计算器来算一本账：

既然全国用户有0.85亿用户，假设一人一辆单车，一辆单车每天收入10元，那么一天收入8.5亿元。一年收入就是3000亿元！

假设一辆车成本1000元，投入0.85亿辆车，用一年就废掉，最终不过投入850亿元。

收入-投入=3000亿-850亿=2150亿！

乖乖，哥要发达了！

实际情况呢？这里有两个坑：

1、一辆自行车每天收入目前根本达不到10元，能收入5元就是相当不错的成绩了。

2、一辆自行车的投入不仅硬件生产成本，还有运营成本。运营成本可能是硬件成本的3-5倍。如果一辆车价格是300元，那么实际企业负担的运营成本，可能会达到900-1500元之间。设若一辆车价格是1000元，那么运营成本就会达到3000-5000元！

SO，依靠租金盈利有多艰难，可想而知了。

运营成本可以下降吗？从巴黎运营情况来看，损耗率几乎是无药可医的。

最近国内也有很多媒体报道，单车共享因为无还车桩、开锁即走，出现了大量的遗失和损坏。上海媒体报道，在上海海事大学校园内，几乎有一半的单车共享存在不同程度的损坏：车把被拧断、被加装私锁、轮子被卸掉等等……走出校园，社会上单车共享遭遇的挑战则更多。网上有不少摩拜单车被用户私自藏起来或改装、喷涂的照片。没有定位的ofo单车，甚至比摩拜单车更惨，连被藏起来都无法追踪。

第三个误区，选择性失明
看一个行业发展，除了看现状，还要看未来趋势的。

未来趋势是啥？

市民对自行车骑行的总体趋势是下降的。上世纪80年代，北京市六环内的自行车分担率（即自行车出行占总出行次数的百分比）高达62.7%；到了2013年，这一数字变成了12.1%。（与此同时，小汽车的分担率则从上世纪的5%，骤增到当下的32.7%，成了当下北京市民的主要代步工具之一。）

除了分担率的下降，还有明显的证据：

一个证据是许多自行车买了以后长期闲置不用，甚至于废弃在街头上，例如新闻爆出海淀区将开始回收“僵尸自行车”，预计年底回收20万辆。

另一个证据是日益增长的电动车。你有没有发现，身边的自行车越来越少，电动车越来越多？数据显示，2015-2016两年间，中国电动自行车销售量和保有量的复合增长率达到9.8%和9.4%；也就是说至2017年，销售量将达到4590万辆，保有量将达到2.49亿辆。在众筹平台上，智行车火爆，在出行效率和速度上，既达到环保要求，在便携度上都有所提升，不用担心被偷盗等问题，甚至于在雾霾天还不用费力蹬车“吸霾”……

未来还会是自行车的天下？

趋势，其实大家都明晰，只是在那一瞬间，选择性失明了。

有人说：将来的单车共享变成共享智行车啊。只要有平台用户数据在，一切都OK。好吧，我服。哭的只是单车共享企业里的生产流水线。

希望还是有一点点的
但是，但是，但是，上述说了这么多误区，并非是要把单车共享一棒子打死，希望还是有一点的。

希望在哪里呢？一个是换库存，另一个是提高使用率。

从换库存的角度来看，中国的自行车保有量是3.7亿，大多数都闲置在车棚里落灰。如果用单车共享的模式，替换掉其中3亿，那可能只需要1亿辆就够了。

从提高使用率来看，效果是明显的。以国内公共自行车最发达的杭州为例，在2009年大幅增加了服务点和车辆之后，2010年和2011年每辆车的使用频次从每日1.15次，增加到每日3.75次。

而台北的数字更鼓舞人心。在2012到2014年持续增加了服务点和单车的投入，对应的每日每车使用频次也从1.62提高到了9.69。（设若每次用车1元，那么每天接近收入10元了！）

从上述的数据来看，单车共享运营的好，也是可以提高出行分担率的。

然而，市场形势却非常不乐观。

在淡薄的希望中，市场形势却非常严峻。总结起来就是一句话，肉少狼多熊在睡。

“肉少”，是指单车共享市场有限，前面已经分析过了。

“狼多”，是指竞争者有点多。为了这块骨头，大家一拥而上。

单车共享领域，目前至少聚集了20亿人民币的资金，30多家投资机构。目前有5家公司比较突出：摩拜单车、ofo、小鸣单车、优拜单车、骑呗。此外，由你单车、小蓝单车、哈罗单车、1步单车、funbike单车、云单车、奇奇出行、智享自行车等也都获得了较早轮次的投资，分别在北京、杭州、深圳等地布局，截止2016年11月底，手机客户端仍在正常迭代中。这意味着单车共享战场上的血雨腥风刮起来了。

“熊在睡”，是指政府主导下的公共自行车，目前还在装睡，没有主动加入战团中。这些企业都是政府家的孩子，而单车共享，根本就不知道算谁家的野孩子。金庸教导我们：大武小武郭芙，总会联合起来欺负杨过。杨过怎么过？只有逃之夭夭。

客观的说，单车共享这个市场容纳不了太多的公司。我倾向于认为，只适合一家平台，或者最多两家，来参与经营。

为什么不要更多公司参与？原因是竞争太多，一来会导致市场碎片化，各家公司都吃不饱最终都死翘翘；二来也会因重复建设导致社会资源的大量浪费。

即便是自由竞争，最终的结果也往往是一两家平台通吃。互联网圈的老司机都懂的。所以，要避免社会资源的浪费，最好是集中力量，重点突破。

http://www.managershare.com/post/310529

PowerAnts

历史上的公共自行车为什么没有飞起来？

从历史来看，“单车共享”并不算市场中的“新人”。

早在1965年阿姆斯特丹就开始实验“公共自行车”。这个项目当时被称之为WitteFietsen（英语叫“白自行车”），他们收集了大量的自行车，喷成白色放在街上供市民使用。但是遗憾的是，由于损坏、偷盗等问题不断出现，最终迫使项目被叫停。此后陷入迷茫很多年。

直到2007年，法国巴黎市政府又重启了类似项目，推出了“单车自由骑”，后来陆续推广到南锡和尼斯。应该说，该活动取得很大成功，达到了缓解交通和遏制环境污染的预期目的，但也让经营者付出了很大代价。

这个活动的主办方是德高集团，国际户外广告巨头，开通当年，德高董事会主席就对媒体“哭诉”说，这项服务启动不到两个月，已有250-300辆自行车在巴黎不翼而飞。另外，租借者还车时没有把车锁好的情况频频发生。

巴黎啊巴黎，欧洲文明的钻石，世界为数不多的标杆城市，你怎么在关键时刻掉链子了呢？

但，人类文明的步伐不能因丢了300辆自行车而停滞是不是？这个伟大的活动还在政府的支持下继续进行。

一年后，即2008年时候，单车自由骑在巴黎街头已有1.6万辆自行车，参与此项活动的巴黎市民和各国游客已达2500万人次。据说巴黎市政府因此获得了3000万欧元的直接收益。

然而，美丽的花朵背后却是残酷的数字：据德高公司的一位负责人介绍，活动开展近一年来，有近3000辆自行车被盗，每天有近1500辆自行车需要维修，平均每辆自行车的经营成本达到2500欧元，远高于预期的1000欧元。欧元！买糕的！不消说，德高集团付出了相当大的代价。

据法国《回声报》报道，2007年7月至2009年2月间，“单车自由骑”活动已累计丢失自行车7800辆，被损毁的自行车数量更是高达11600辆。

好吧，巴黎风景看完了，我们把眼光转入国内。

国内的公共自行车也没有飞起来
毫无疑问。公共自行车，在国内有不小的市场需求。

伴随着中国城镇化的提速，交通拥堵、环境保护和便利出行，早就成为中国城市政府头痛不已的问题。为减缓头痛症，政府想了许多办法后，将眼光放到了国外。

例如，杭州市政府提出要学习巴黎的先进经验，建设城市公共自行车系统。2008年9月，杭州公共自行车上线，以旅游文明的杭城公共自行车很快取得成功。

不仅是杭州这江南一隅，全中国的大城市，都有着杭州一样的渴盼。如果你没有，说明你的城市还不够发达，因为你的交通还不够堵，污染还不算严重。

中国公共自行车以较快的速度发展起来了。

自行车共享世界地图网站（bikesharingworld.com）曾对世界范围内的自行车规划进行统计，结果显示，中国自行车共享项目，总计约43万公共自行车，全球第一，几乎是第二名法国的9.5倍。大部分自2012年安装使用。

在2012年的时候，中国有50多个大中城市提供了公共自行车服务。截至2015年3月，中国已经有215个市县开展了公共自行车项目。

公共自行车迅速扑向各个中国城市，与此同时，经营成本、道路规划和综合管理的问题，使得不少城市的项目沦为鸡肋。

为什么鸡肋？主要是钱闹的。

换句话说，公共自行车，是披着商业项目外衣运营的公益项目，依赖政府资金，自身盈利困难，使得企业难以实现规模化发展。

长期以来，国内公共自行车，从投资模式来看大体分为两种：政府投资+企业主营；企业投资+政府补贴。

第一种模式发展较好。业内人士指出，因为公共自行车项目是一个民生的项目，也是城市大交通的补充，其从建设、安装、运营等横跨政府多个部门，没有政府的大力扶持是寸步难行的，而且其初期硬件投入成本较大，后期利润回收高低，取决于当地政府政策扶持力度及公共自行车网点规模，从投资收益角度看，企业是没法长期承担的。

较成功的国内案例是由杭州金通公共自行车开发有限公司主营的杭州公共自行车项目，这家公司的市场遍及浙江、广东、安徽、内蒙古、福建、山东等地。

第二种模式国内发展已遭遇困境。案例是武汉鑫飞达环保节能科技有限公司主营的武汉公共自行车项目。

武汉市在2009年投入3个亿招标公共自行车，中标的运营商武汉鑫飞达将资金重点用到了房地产、广告传媒等领域，5年后，鑫飞达的生意越做越大，武汉市的自行车则因为运营公司财务情况不明、大量站点被外包而陷入困境。

武汉市在新建道路规划中，曾经设计了宽阔的自行车道，然而在实际过程中不断增多的围挡使得路面变窄，事实上消灭了自行车的余地，使得公共自行车通行范围更加有限。

类似的情况在广州、杭州等地都屡见不鲜。交通综合管理的难点在于，不少城市规划中没有给公共自行车站点预留位置，后上马的公共自行车只能在偏僻或规划外地方建设，提高了寻找和提车的时间成本，与建设初衷背道而驰。

上述问题让城市公共自行车使用率和舒适度大打折扣，企业不买账。不仅中国大陆现状如此，纽约的公共自行车依靠花旗银行的赞助；台北的公共自行车系统YouBike则需要捷安特赞助；而杭州的自行车系统初期则依靠大量的政府补贴。

单车共享的三个战略认识误区
时至2016年，情况大大发生变化了，单车共享崛起。

既然做公共自行车不容易赚钱，道路、管理又很难跟得上，为什么鸡肋又一下子成了资本的宠儿？

奥秘在于流量。

单车共享给大伙讲述了一个新故事：

依托移动互联网技术，搭建平台，用自行车集聚用户，让用户成为平台上的节点，节点越多，价值越高。如果能聚集大量流量，那么，就可以摆脱公共自行车难以盈利的困境啦！

VC一听，太符合咱们干的互联网思维了啊。钱要多少？给你给你给你。SO，自行车在一夜之间具有了时代的光环。

客观来说，这个故事，在逻辑上是讲的通的，但也存在致命的误区。

第一个误区，误以为自己是滴滴，其实用户规模狭小
被共享出行“教育”过的人们，常常会听到一个故事：城市通勤族们对出行的便利性与灵活性要求越来越高，最后一公里的刚需开始培养，需求好像很大的样子。

很大有多大？跟滴滴那么大。

NO，这是个误区。

举个栗子。白领小张，每天早高峰中关村地铁出来后，至少要走10分钟以上的路程，才能到公司。

走这段尴尬的路，打出租：起步就13元，且经常没有人接单；叫Uber也至少在10元左右，每月21个工作日，这段路程就得额外花费210-273元的费用，还不算下雨等恶劣天气，打车平台成倍增加的费用。

政府设立的公共自行车停车点那么少，又不容易找。单车共享，似乎恰巧解决了“1公里”的问题。

那么，从全国来看，多少用户乐意在“1公里”以内骑行呢？大约0.85亿。

首先，我们找一个数字，自行车分担率。《北京交通发展年报》提供的数据显示：2013年，北京市六环内的自行车分担率（即自行车出行占总出行次数的百分比）为12.1%。

这样看，单车共享的市场前景如何呢？中国14亿人口，假设老老少少人人会骑自行车，那么按照12.1%的分担率来算，用户规模大约就是1.69亿人。

OK，如果你又考虑到了一个新的变量：城乡差异，单车共享主要存在于城市而非农村，那么，这个数字再缩水一半，1.69亿X50%=0.85亿。

0.85亿，应该是用户规模的极限了吧？这个市场空间很喜人吗？产品汪们都知道，对于一个想站住脚的互联网平台而言，1亿用户量仅仅是刚起步。

第二个误区，误以为哥要暴发了
当然有人会不同意，拿出计算器来算一本账：

既然全国用户有0.85亿用户，假设一人一辆单车，一辆单车每天收入10元，那么一天收入8.5亿元。一年收入就是3000亿元！

假设一辆车成本1000元，投入0.85亿辆车，用一年就废掉，最终不过投入850亿元。

收入-投入=3000亿-850亿=2150亿！

乖乖，哥要发达了！

实际情况呢？这里有两个坑：

1、一辆自行车每天收入目前根本达不到10元，能收入5元就是相当不错的成绩了。

2、一辆自行车的投入不仅硬件生产成本，还有运营成本。运营成本可能是硬件成本的3-5倍。如果一辆车价格是300元，那么实际企业负担的运营成本，可能会达到900-1500元之间。设若一辆车价格是1000元，那么运营成本就会达到3000-5000元！

SO，依靠租金盈利有多艰难，可想而知了。

运营成本可以下降吗？从巴黎运营情况来看，损耗率几乎是无药可医的。

最近国内也有很多媒体报道，单车共享因为无还车桩、开锁即走，出现了大量的遗失和损坏。上海媒体报道，在上海海事大学校园内，几乎有一半的单车共享存在不同程度的损坏：车把被拧断、被加装私锁、轮子被卸掉等等……走出校园，社会上单车共享遭遇的挑战则更多。网上有不少摩拜单车被用户私自藏起来或改装、喷涂的照片。没有定位的ofo单车，甚至比摩拜单车更惨，连被藏起来都无法追踪。

第三个误区，选择性失明
看一个行业发展，除了看现状，还要看未来趋势的。

未来趋势是啥？

市民对自行车骑行的总体趋势是下降的。上世纪80年代，北京市六环内的自行车分担率（即自行车出行占总出行次数的百分比）高达62.7%；到了2013年，这一数字变成了12.1%。（与此同时，小汽车的分担率则从上世纪的5%，骤增到当下的32.7%，成了当下北京市民的主要代步工具之一。）

除了分担率的下降，还有明显的证据：

一个证据是许多自行车买了以后长期闲置不用，甚至于废弃在街头上，例如新闻爆出海淀区将开始回收“僵尸自行车”，预计年底回收20万辆。

另一个证据是日益增长的电动车。你有没有发现，身边的自行车越来越少，电动车越来越多？数据显示，2015-2016两年间，中国电动自行车销售量和保有量的复合增长率达到9.8%和9.4%；也就是说至2017年，销售量将达到4590万辆，保有量将达到2.49亿辆。在众筹平台上，智行车火爆，在出行效率和速度上，既达到环保要求，在便携度上都有所提升，不用担心被偷盗等问题，甚至于在雾霾天还不用费力蹬车“吸霾”……

未来还会是自行车的天下？

趋势，其实大家都明晰，只是在那一瞬间，选择性失明了。

有人说：将来的单车共享变成共享智行车啊。只要有平台用户数据在，一切都OK。好吧，我服。哭的只是单车共享企业里的生产流水线。

希望还是有一点点的
但是，但是，但是，上述说了这么多误区，并非是要把单车共享一棒子打死，希望还是有一点的。

希望在哪里呢？一个是换库存，另一个是提高使用率。

从换库存的角度来看，中国的自行车保有量是3.7亿，大多数都闲置在车棚里落灰。如果用单车共享的模式，替换掉其中3亿，那可能只需要1亿辆就够了。

从提高使用率来看，效果是明显的。以国内公共自行车最发达的杭州为例，在2009年大幅增加了服务点和车辆之后，2010年和2011年每辆车的使用频次从每日1.15次，增加到每日3.75次。

而台北的数字更鼓舞人心。在2012到2014年持续增加了服务点和单车的投入，对应的每日每车使用频次也从1.62提高到了9.69。（设若每次用车1元，那么每天接近收入10元了！）

从上述的数据来看，单车共享运营的好，也是可以提高出行分担率的。

然而，市场形势却非常不乐观。

在淡薄的希望中，市场形势却非常严峻。总结起来就是一句话，肉少狼多熊在睡。

“肉少”，是指单车共享市场有限，前面已经分析过了。

“狼多”，是指竞争者有点多。为了这块骨头，大家一拥而上。

单车共享领域，目前至少聚集了20亿人民币的资金，30多家投资机构。目前有5家公司比较突出：摩拜单车、ofo、小鸣单车、优拜单车、骑呗。此外，由你单车、小蓝单车、哈罗单车、1步单车、funbike单车、云单车、奇奇出行、智享自行车等也都获得了较早轮次的投资，分别在北京、杭州、深圳等地布局，截止2016年11月底，手机客户端仍在正常迭代中。这意味着单车共享战场上的血雨腥风刮起来了。

“熊在睡”，是指政府主导下的公共自行车，目前还在装睡，没有主动加入战团中。这些企业都是政府家的孩子，而单车共享，根本就不知道算谁家的野孩子。金庸教导我们：大武小武郭芙，总会联合起来欺负杨过。杨过怎么过？只有逃之夭夭。

客观的说，单车共享这个市场容纳不了太多的公司。我倾向于认为，只适合一家平台，或者最多两家，来参与经营。

为什么不要更多公司参与？原因是竞争太多，一来会导致市场碎片化，各家公司都吃不饱最终都死翘翘；二来也会因重复建设导致社会资源的大量浪费。

即便是自由竞争，最终的结果也往往是一两家平台通吃。互联网圈的老司机都懂的。所以，要避免社会资源的浪费，最好是集中力量，重点突破。

http://www.managershare.com/post/310529

chunyang

maychang 发表于 2017-3-5 19:10
市政自行车利用率显然和公交车有关。公交车线路密集，乘坐方便，市政自行车利用率必定比较低。反之亦然。

这恐怕只是原因之一，甚至不少情况下未必是主因。
拿西安跟北京比，西安的外来人口占比比北京小不少，当地住房相对充裕很多，房价与北京比差的很远，特别是房租不高，这样很多上班族可以选择离公司比较近的地方买房或租房。这种情况下，共享自行车就有优势，哪怕公交非常方便。在去年搬家前，我家一直在西安的“高新开发区”，相当于北京的中关村或深圳的科技园，这种情况就非常明显。家里楼下200米范围内有三个市政共享单车点，都是30辆车规模，我每次去租车时若是赶在上下班、晚上超市高峰期、周末超市高峰期时，租车往往得等。但那个地方，公交密度很大，称得上非常方便，离地铁站也不远。现在住的地方在“5A级旅游区”内，公交确实不方便，但骑车也同样不方便，离繁华商业区和办公区比较远，而且上下坡多。现在的家200米范围内只有一个租车点，经常无车，且等都没用，极少有人骑车过来。周边再远点，1公里范围内吧，有5个租车点，其中4个都是如此情况，我往往得走出1公里，到周边最大的那个租车点才能租到车。而且，这里的无桩共享车更难见到。至于原因，这里属于西安房价最高的区域，入住率却不高，已入住的人家私家轿车拥有率相当高，而且这片区域地势较高，骑车出去轻松，回来可真费劲，所以这个片区的共享单车需求量不大，再加上出的多，进的少，一车难求，基本上要靠晚上单车管理机构用卡车批量送进来补充。
北京房价非常高，外来人口又多，导致上班族往往居住的很远，需要在路上花费不少时间，据说EEWorld的不少员工就这样。如此情况靠自行车解决交通就不现实了，恐怕只能解决居住地到地铁这一段，但如此的话会导致自行车需求的明显时段单向性，这会导致很多问题，特别是无桩车的阻塞交通问题。所以北京、上海这样的超级都市大力发展共享单车恐怕不适合，又不像深圳、广州，靠气候就能让自行车在大半年的时间内不堪使用。
所以，我觉得，共享单车的发展得看在哪儿，省会城市和人口多的地级市以及人流量大的小旅游城市应该比较适合。

PowerAnts

据说, 南非街头曾经看到过一辆法国的公共自行车, 不知怎么能顺这么远.

我楼下院子里, 每天都停着五六辆OFO单车, 那破玩意儿的锁是固定密码的, 扫二维码就显示开锁密码, 于是聪明的人们扫一下, 就骑回家, 把车号和二维码刮掉, 成为自已的专用自行车, 反正只有他才知道这辆车的密码.

strong161

哈哈，我这边还没有见过如此现像，慢慢感化国人吧，毕竟不正之术的大有人在，

chunyang

PowerAnts 发表于 2017-3-5 22:20
据说, 南非街头曾经看到过一辆法国的公共自行车, 不知怎么能顺这么远.

我楼下院子里, 每天都停着五六辆O ...

现在的巴黎，小偷之猖獗跟十几、二十年前的深圳一样，都是某个群体的未成年人为主。如此的群体，再加上来自非洲大陆的另一帮，公共自行车的情况可想而知。

kiroking

虽然最近投放很多，离我也很近，但是我仍然选择步行，随着生活水平的提高，我反而是不热衷于开车出门，觉得长时间坐电脑门口，好不容易有机会运动一下，何乐而不为呢？

ginny

chunyang 发表于 2017-3-5 22:14
这恐怕只是原因之一，甚至不少情况下未必是主因。
拿西安跟北京比，西安的外来人口占比比北京小不少，当 ...

赞同你的观点。
在深圳共享单车已经开始厮杀了，不管是小黄、小蓝还是摩拜，都在搞免费骑活动，估计今年共享单车要洗牌了，市场最后可能就剩一两家。
无论共享单车市场怎么样，但对于我们使用者来说好处还是不少。比如拿深圳来说吧，之前周末大家都不知道要去那，现在很多人都会骑着车去红树林、深圳湾晒晒太阳。之前深圳湾、红树林散步的人多，现在基本上是共享单车的天下，共享单车改变了深圳人的生活方式。
共享单车约朋友也简单了，特别是异性。女生喜欢逛街，男生喜欢玩爬山，男生不喜欢逛街，现在好了，可以约出来一起踩单车，男生女生都比较喜欢。
共享单车给农民工也带来了方便，经常看见他们骑车来吃饭，他们住的地方、工作的地方都比较偏。
今年元旦去了次广州玩，一下火车就刷了俩ofo，真的很方便，不用挤公交地铁。

ienglgge

每次一个新东西进入市场，就会伴随一些隐藏的陷阱，在现状得到改变之前，还是要都留神啊。没尝试就对了，尝试就得掏钱或者把个人信息送给别人。

chunyang

昨天外出骑行了20公里，在西安的街头已经能看到除市政车外的三家无桩共享单车，路上见到一群大学生骑着摩拜，零星见到ofo的黄车和酷骑的绿车。突然想到，西安大学很多，自行车作为大学生的通勤交通工具最合适不过，想必校园里应该是共享单车充斥的地方，一所高校内弄上几百辆很正常，外人还骑不到，成专车了。会不会有此现象，哪天专门去看看。

chunyang

刚查了一下数据，截止2016年年底，西安的市政公共自行车投放量为52000辆，租车点1800个，办卡65万余张，每张押金300元。好生意。