硬派越野车四驱系统详解（二）

1ying

硬派越野车四驱系统详解（二） [复制链接]

基于分时四驱的这个问题，工程师开发出不用进行两驱四驱切换的四驱系统，这就是全时四驱。它解决的根本就是在前后转动轴之间加装了中央差速器。开放式差速器最主要的作用就是能够消除车轮之间的转速差，这个在汽车诞生后不久就有了的部件，在全时四驱出现之前一直被装在后桥上，也就是后桥差速器。开放式差速器的结构是动力从一端输入，然后会引出两个输出轴，动力的传递是通过行星齿轮完成的，它可以消化两根输出轴之间的转速差。工程师将通过变速箱输出的动力输入到中央差速器上，分出两根输出轴，一个接通前桥差速器，另一个接通后桥差速器，这样就实现了全时四轮驱动，在任何工况下，都可以一直采用四驱模式，不需要来回切换了。 　　开放式差速器有一个特性，那就是会将动力分配给受阻力较小的车轮。我们在驾校学车的时候就会有体会，当车辆的驱动轮的一侧被悬空的时候，就可以很轻松的实现原地驾驶，悬空的驱动轮会疯狂的空转，而与地面接触的那个驱动轮却没有一丝驱动力。那么这种装配了中央差速器的全时四驱，如果没有更多的机构辅助，它在越野时的通过性是非常有限的——只要有一个车轮打滑，车子就无法动弹，这样的四驱显然没有任何意义，甚至有些情况下还不如一台两驱车。因此全时四驱系统必然要配备差动限制机构，其中就包括中央差速锁。这套锁止机构是专门针对越野需求而开发的，是最适合越野的限滑机构。许多硬派越野车都是采用的这套机构，像奔驰G就是其中的典型代表，它不仅配备了中央差速锁，而且还配备了后桥和前桥差速锁，当三个锁都锁死的时候，可以实现每个车轮硬性25%的动力分配，这样只要有一个车轮有附着力，就难不倒奔驰G。早期的中央差速锁是纯机械的，它通过一根套管将前后传动轴硬性连接，起到锁死的作用。现在绝大多数的中央差速锁都采用电控方式，它是通过多片离合器来实现的。在中央差速器的齿轮组壳体和前后传动轴上，布置了许多离合器片，在正常行驶的时候，这些离合器片是分离的。当我们选择中央差速器锁止模式的时候，液压机构会推动这些离合器片咬合，从而实现前后轴动力分配达到50：50。 　　中央差速锁是差动限制器的一种，很多注重公路性能的SUV采用的全时四驱并没有配备中央差速锁，而是通过限滑装置来实现。这种限滑装置通过在差速器里集成多片离合器，其分布方式与电子式差速锁类似，但是它们之间的分与合是有ECU来自动控制的。当有车轮打滑的时候，这些多片离合器会咬合，将动力分配给有附着力的车轮，但这种咬合是线性调节的，就好像离合器的半联动一般。还有些车辆的限滑装置更简单，直接通过主动刹车来实现，也就是常说的电子差速制动。当某个车轮打滑，差速器将动力都分配给这个受阻力较小的车轮是，差速制动会主动给这个车轮制动，额外制造一个阻力，从而将动力分配给有附着力的车轮。在正常的道路行驶的时候，限滑装置很少工作，在普通的越野路面上行驶时，车轮打滑的概率也不大，因此限滑装置也是偶尔工作，完全可以应付。但是到了极限越野的时候，这套装置就有问题了，车轮会频繁的出现打滑，差动限滑装置会不停的工作，多片离合器或刹车系统会频繁的结合与分离，而这种结合往往以半结合状态居多，互相之间是存在滑动摩擦的。这样一来，这些限滑装置的负担就会很重，严重的情况下会因为超负荷工作而过热，从而发生故障。另外限滑装置的制动力也是有限的，极限情况下很难实现理想状态下的动力分配，而且这种在车轮出现打滑时才启动的装置，也存在着一定的响应时间，这些都是会影响通过性的。 　　而差速锁则没有这些问题，即使是电子式的差速锁，在选择锁死模式的时候，多片离合器之间是处于压合状态的，彼此之间没有相对滑动。这种状态就好像离合器的全联动，无论车子开多久，离合器都不会有负荷过重的问题，中央差速锁也是一样，无预先将其设定为锁死状态，动力会硬性分配，不存在响应时间的问题。分时四驱在接通四驱的时候，实际上也就相当于中央差速锁锁死，可以获得比差动限滑辅助下的全时四驱更好的通过性。 　　那么分时四驱和带差速锁的全时四驱，都属于最适合越野的四驱，那它们二者那个更好呢？单从越野的角度看，二者在性能上本质是一样的，也就无所谓谁的越野性能更好。但全时四驱在公路上行驶的时候，依然可以保证四轮驱动，这对于主动安全性是非常有帮助的。特别是在雨雪天气路面湿滑的时候，全时四驱要比此时只能采用后驱的分时四驱要安全得多。另外如前文所说，全时四驱的操作也要比分时四驱简单一些。综合来看，带差速锁的全时四驱肯定优于分时四驱，但这也是以更复杂的结构，更高的成本换来的。所以在多数高端硬派越野车或偏重越野的SUV会选择前者，而中低端车型则过多的选择后者