宝马ASF主动式转向系统2

frozenviolet

宝马ASF主动式转向系统2 [复制链接]

　BMW 530i受虐记

　　这次名为“主动式转向系统媒体试驾会”的宗旨便是让参与者充分感悟AFS转向系统在各种行驶状态下的不同反应，以理解AFS转向系统的革命性意义。整个测试活动的项目安排均由新加坡华人Ringo策划，针对AFS转向系统的特征，我们参与在几种不同的测试项目来一一应验AFS系统的多种优势。当然，在所有的实地驾驶前，我们均会被接受AFS主动转向系统的理论知识讲解。Ringo的执教方式还是相当容易让人接受，通过深入浅出的讲解，对于AFS我们也有了一个较为初步的认识。

　　“不同于可变助力转向，AFS转向系统所主张的是可变齿轮比转向，这意味着在不同的驾驶习惯，即时车速及车身状态，AFS系统都会通过Eserotrinc(电子伺服助力转向系统)作用后后自动设定转向齿轮比。而且更具革命性意义的是AFS系统融入了高效率的航天线传技术。”

　　搭载主动式转向系统的宝马530i早已在测试场地等待不平静的一天。直线紧急刹停，紧急变线，弯中高速刹停以及15米绕桩等测试项目都很具期待性，而且这些测试项目大都来自于BMW的高级操控课程。所有的项目我们斗会被要求在不低于80km/h的时速下完成。(依据驾驶水准及课时的分类，BMW有多种高级驾驶培训课程可供选择，并且BMW的这个培训结构属非赢利性结构。但是非赢利并不意味着低廉，譬如三个月的培训课程需要1万欧元的昂贵学费。)经过暖胎之后，我们便正式开始了“ASF主动式转向系统”的媒体试驾会。

　　Testing 1. 高速直线刹停车

　　我们要证实的：当两边煞车力道不平均时(例如处在两边摩擦力不等的状态下)，AFS系统是否会自动提前增强稳定力道？

　　BMW靠什么起家？从上世纪70年代到现在，一贯坚守的直列引擎不可不提。这款直列六缸自然进气引擎透过双可变气门正时控制系统(Bi-VANOS)加持，最大扭矩责为300N.M／3500rpm。230ps马力推动1580kg的自重，马力重量比为6.9kg／1ps。对于一款中级行政轿车而言，这是非常惊人的数字。虽然同上代E39车型搭载同样的动力单元，但E60 5系的0-100s加速时间却取得了较大的进步。国内专业测试媒体给出的数字是7.0s！这得益取新5在车身及底盘制造上采用了更多轻量化材质，比起E39系列足足少了75kg。

　　当然今天我们要体验的重点并不是搭载3.0L引擎的5系到底能带给我们多大的推背快感，也不是0-100km/h的达成时间及达成尾速。我们唯一要做的就是把油门踩到底，然后把所有的责任都交给tiptronic 6速自动变速箱，因为我们都知道它的kickdown反应是非常之灵敏。(当然你也可以切换到手动模式，美中不足的是原有的程序设定相对保守，在6500rpm时系统便会自动升档以保护引擎。)

　　当尾速达100km/h左右时，我们不得不终止享受加速快感，250km/h(电子限速)的最高车速的确很诱人。然而我们大力刹车。强大的减速G值便会便会让车子迅速停下来，而且十分稳定。DSC三代动态底盘控制系统加上AFS主动转向系统的共同协作，BMW 530i在的底盘表现更加扎实沉稳。

　　Testing 2. 高速紧急变线

　　我们要证实的：车速提高时，方向盘惯性会阻碍驾驶人不经意的方向盘转动动作，传递讯号不像低速时那么敏感，从而提高驾驶安全性。

　　我们将驾驶BMW 530i分别做左右两向的紧急变道。变道时的末端的极限速度控制在100km/h左右。说真的，我们的表现都很不错。同时我知道，这并不是因为技术成分，而是因为我们是在驾驶一款装配ASF主动式转向系统的德国宝马汽车。一款集BMW最新可以于一身的高端产品，一系列的电子辅助系统让我们的驾驶方式变得方式。

　　在高速时，Servotronic(电子伺服助力转向系统)的运转方向与驾驶者转动方向盘方向相反，于是减少了前轮的转向角度，从而使转向传动更间接，同时提高转向性能，并且在此过程中可通过增大转向所需力度来防止任何不必要的非指令转向。另外在危急情况下，主动式转向系统会修正由驾驶者操控的车轮位置，从而车辆能比在由驾驶者自行操作时更快速、高效的稳定行驶。

　　Testing 3. 弯中高速刹停

　　我们要证实的：当车辆处于激烈操驾的急转弯状态时，AFS会调低方向盘灵敏度以维持更为直觉化的转向手感，甚至在更急迫的状态下，AFS内部的调节器会早DSC一步强制介入，来维持车身稳定性。

　　据说这是BMW训练项目中的高级课程，而教练Ringo表示我们组别的驾驶水准不错，于是便导入了这一测试项目。以让我们对ASF系统有更为透彻的理解。我们要求在直线末端入弯初端时刻采取大力刹车(这里的大力刹车指一较踩死)。这个弯道的极限速度被控制在100km/h，一旦超越这个极限值，强大的推头作用便会改变即有的行驶路线。通常正常的驾驶习惯都会被要求在直线末端实施整个减速动作，而这一次却不一样。当我们对530i实施制动作用时，车身已处于非直线状态，这并不是安全的驾驶习惯。而当你开着搭载AFS主动转向系统时你便可以随心所欲的驾驶。

　　另外，BMW堪称厉害的动态稳定控制系统自然是不可不提，此系统会随时与动态防倾控制系统(过弯时可抑制车身侧倾)连接，在接受各项车况讯息后，以100次／1s的频率计算出最佳的稳定力分配，并借此达到最佳的驾乘稳定性。与旧款相比，ASF系统不同于DSC通过干预刹车过程而降低行车速度(虽然只是在有些情况下会有轻微影响)，主动式转向只通过修正转向角度，在不被察觉的情况下保证行驶的平稳性。因此，DSC只在主动式转向系统无法控制车辆时进行干预。

　　Testing 4. 15米饶桩测试

　　我们要证实的：市区或一般乡间道路的驾驶状态下，AFS拥有比一般转向系统更明快直接的手感，让车辆反应更敏捷；(由主动式转向带来的更敏捷和更优秀的动态表现在障碍测试中表现尤为明显，在中、低速下模拟紧急转向操作：主动式转向比传统转向提供了更好的操控性，同时大大提高了转向精确性，并大幅减轻转向力。)

　　这个项目测试对于ASF主动式转向系统的理解也是特别深刻的。如图，这里所阐述的ASF系统对于方向盘幅度的影响。我们可以发现装配ASF系统的530i只需转动较小的方向盘便可完成大角度的入弯动作。这意味着我们将最大限度避免了在饶桩过程中而手忙脚乱。关于这一点我们在停车入库的桩位测试中也有十分透彻的体会。低速时，方向盘左右死点的圈数将明显比高速时小。

     

带ASF                                           不带ASF

　　除上述提及的，ASF主动转向系统还有一个特点，就是将方向盘和前轮进行了永久性的机械连接。这保证了在某些辅助系统失效或者完全瘫痪时转向的有效性。而且要为驾驶者提供车辆真实路感反馈，机械转向是必不可少的。目前，还没有一种“真正的”导线转向系统能够模拟实地驾驶条件的真实路感。当然最重要的一点是通过全部的电子转向使驾驶者完全独立，这根本不符合宝马的驾驶哲学，主动式转向系统只是有意识地减少了驾驶者所需的转向活动。

　　关于此次试车，其实心中一直在感慨BMW技惊全球的造车工艺及堪称领先的技术投入。于后者，梅赛德斯.奔驰始终无法相提并论的。在超越创新与循序渐进间，BMW选择前者；而梅塞德斯.奔驰选择后者。

　　至于区区一个ASF转向系统是否会土上述那么神奇，我也无法断言。但有一点可以肯定，双VANOS直六引擎+ASF主动转向系统+DSC动态稳定控制，宝马创新大五系注定不会平庸！